高见（28）重振虎威，交通先行

“要想富、先修路”，这句耳熟能详的话道出了交通对经济社会发展的重要意义。任何一个地方，小到一个村庄、大到一个国家，富裕和繁荣都离不开便捷的交通。中山市坐拥大湾区地理几何中心的优势，交通状况却与周边城市判若云泥。中山欲要重振虎威，必须交通先行。本人多年来都致力于城市交通研究，结合中山的实际情况，为中山交通建言献策。

01
公交站场建设

公交站场主要分为三种：第一种是给车辆维修和停放，并且用于车辆调度和后勤办公的场所（英语：depot）；第二种是公交线路的始发终点站（英语：terminal）；第三种就是线路非常集中的枢纽站（英语hub station）。虽然英文名称不同，但是中文通常会统称为公交站场，如无特殊备注，下文所述的“公交站场”是指第二和第三种。

摊开中山地图你会发现，城区的专用公交站场仅有东南西北四个（东：城轨中山站；南：城南站；西：富华总站；北：中山北站），而城区几乎所有公交线路都会始发或途经四个站场其中之一，这样的布局就造成了公交线路扎堆的现象，周边道路拥挤，线路区间重叠率非常高，直线系数低。恰好上述四个站场都在中心城区外围，客流需求相对较小，大量线路扎堆在外围某个客流较少的地方，严重浪费公交运输能力。此外，还有一种比较特殊的公交站场，叫做“路边总站”，顾名思义就是公交到达线路终点站后直接停在路边（比如沙岗墟站、博爱医院站等），这样所谓的“总站”，公交车路边停放会长期且大量占用道路资源，妨碍其他车辆正常行驶，司机休息和候车乘客的安全性也不能得到充分保障。

现在提倡绿色公交出行，要使公交得到安全和高效运行，政府应该大力建设公交站场，并且将公交站场尽量建在市中心和大型居住区附近，使现有的公交线路分散，减少不必要的线路重叠区间，同时也能提升公交站点覆盖率，真正实现“公交就在家门口”的目标。此外，公交站场的建设应该与房地产跨界联手，甚至可以制定相关的条例，规定房地产和商业开发必须配套建设公交站场（参考广州和香港，预计居住人口超过一定数量的小区，超过一定面积的商业区和工业区，需要配套建设专用的公交站场）。

02
公交线路优化

目前中山有部分道路已经实施单行，但是公交车除外。单行路段基本上都只有两条车道（甚至更少），道路非常狭窄，通行效率低。道路单行并不是一件坏事，可以在局部区域形成交通微循环，但是公交车逆行，形成车流冲突，妨碍了社会车辆的正常行驶。此外还有部分路段划出路边停车位，狭窄的路面也只剩一条车道可以行驶，如果庞然大物的公交逆行驶入，整段路的交通近乎瘫痪。因此，建议实施单行的路段，公交车也必须按照单行方向行驶（比如孙文中路，悦来中路，太平路等）。

公交线路也并非按照传统的两地往返模式，单向循环线、双向循环线、折返线、区间线等线路模式，都可以被采纳。上述的单行路段，形成了交通微循环，开行单向循环线可使区域内客流更好的流动，也可在循环上某一点形成区域枢纽，换乘循环线以外的其他线路。

折返线则是一条线路从A总站发车，驶到B点的时候不作停留，立即掉头返回A总站，乘客无需再下车，类似循环线（上海和澳门都有大量的这类线路）。传统的公交往返线路，在两端都需要公交站场，而折返线和循环线最重要的优点是只需要一个公交站场。回看前文的第一个问题点，多样化的公交线路，一定程度上也能缓解公交站场不足的矛盾。

03
发展轨道交通

中山公交有很多问题点，但是没有轨道交通，则是直接戳到了中山人的痛点。根据《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发〔2018〕52号）提出的指导意见，中山市在一般公共财政预算收入、地区生产总值和市区常住人口三项重要指标中，均满足了52号文件的地铁建设申报要求。虽然轨道交通并不会带来直接的经济收益，但是它带来的人流集散效应、产业增值效应和城市形象提升作用是有目共睹的，而且是其他交通方式无可比拟的。大湾区的一线城市中，地铁早已通车多年，二三线城市里，也都制定了长远的轨道交通方案，而中山坐拥大湾区中心位置，迟迟不公布轨道交通方案，与经济地位严重不符。中山应该抓住轨道交通发展的大好时机，落实轨道交通建设，做好与周边城市的交通接驳工作。

04
完善路网和交通设施

有网络自媒体说，中山是全国红绿灯最多的城市。是不是最多，我无法核实，但是中山的红绿灯数量非常多，那是无人能反驳的。中心城区主干道（非快速道路）的红绿灯平均间距约390米，次干道则更甚，几乎“一路飘红”。红绿灯是平交路口的交通设施，红绿灯数量多，也侧面反映出立体交通设施的严重缺乏。据统计，中心城区内，人行专用天桥仅有四座，全部建于上世纪90年代，均在中山路沿线（西郊、悦来南、方基涌、三级石），换言之，近20年时间内，中山没有兴建过任何一座人行天桥。此外，中心城区内的人行隧道也不足10座，主要集中在博爱路。缺乏立体过街设施，行人过街就必须横穿马路，产生人车冲突，给人行横道增设红绿灯，又严重降低了机动车的行驶速度。完善的行人立体过街措施，人和车各行其道，互不冲突，安全性也得到了提高。

不仅行人缺乏立体交通，机动车的立体交通也不完善。虽然中山去年来大力推进交通基础设施建设，长江路快速化等重点项目已经通车，初步形成一环快速化道路网，但仍缺乏中心城区内的快速化和立体化交通。镇区方面，尽管已有多条快线，但途中仍存在几个红绿灯，并未完全做到快速化，不能真正快起来，而这少数几个红绿灯位置，也就形成了高峰期拥堵和事故高发点。

就在这近乎是平面城市的交通环境中，一直处于“路口必有红绿灯”的简单粗暴思维模式。中山城区高峰期平均车速仅有28km/h，部分路段仅有20km/h，属于拥堵水平，这很大一部分，是红绿灯的“功劳”。

再摊开中山地图看一看，中山总体地形是南高北低，南部山区，北部水乡。其中，小榄水道以北有七个镇，占全市面积约1/4，占全市人口约1/5，集中了五金、家电、腊味食品等特色产业。然而，横跨小榄水道的普通公路仅有三座（沙口大桥、大南沙大桥、中山港大桥），全部建于上世纪90年代。近几年虽然有对这三座桥进行维修与拓建，但始终是北部七镇往来中心城区的必经之路，还承担着大量过境车流，早已不堪重负，病害连年。期待新十水线大桥和纵四线大桥通车后，能为老桥梁分担车流，为北部经济腾飞注入新动力。

交通发展，规划先行，交通规划是为满足未来需求而制定的。路网的规划应该适度超前，不仅要满足于现在需求，更要有长远的眼光。交通运输必须在能力上要有所冗余，以应对国家战略和经济发展的要求。