58同城丛林：二手车交易的破局之道

　　丛林表示：“现在中国汽车产业，就像印度的恒河一样，我们去抓很多环保的事情，抓很多促销的事情，但我们没有想如何把入海口打通。在这样的情况下这条河永远很难清澈的流淌。”

　　在产业科技快速迭代和行业周期性变革大背景下，金融与汽车产业的共生、协同关系越来越紧密。产业联动、创新融合，将成为带动汽车新消费新力量。

　　2019年11月29日，以“产业共生·协同创新”为主题的第九届陆家嘴产业金融论坛暨GIIS2019第三届汽车新消费峰会在上海举办。本次峰会聚焦汽车新出行、汽车新零售、汽车金融、汽车金融风控以及供应链金融等前沿热议话题，出席嘉宾包括政府领导及业内各领域专家，从产业创新、政策趋势、投资、科创等视角共话汽车产业消费、金融发展新趋势，共同守望2020。

　　2.只有规范税收，让二手车同新车具备同样的税基环境，才能催生临时产权产生，催生限签限购获得实质取消，才能进一步利用金融杠杆，解决产业分散问题，解决信用、C端的数据问题；

　　3.中国的二手车交易依然不以网络为主导，依然以线下交易市场为主导，整个网络成交量应该低于30%，线%以上。

　　丛林：感谢主持人，感谢大会主办方还有亿欧汽车邀请58同城来做分享。今天我代表58同城跟大家做一个分享，主要分享58同城对行业的一些看法，还有58同城目前在整个二手车以及汽车流通领域的一些布局。

　　跟大家分享一下58同城对整个市场发展趋势的看法。今年在参加各种的会议，大家都有提到寒冬、增速下滑等等比较偏悲观、负面的论调，但我相信大家都知道中国汽车今年销量在2200、2300万台的水平，不管大家是从业者还是媒体朋友，甚至是行业内上下游的产业链的公司的从业者，我不知道大家对2000多万台这个数据有没有直观的概念。

　　给大家解释一下2000多万台是什么概念，中国2000多万台新车的销量在全球范围内来看，相当于从第三名到第十名的总和还要多。中国的增速确实相比去年在下滑，甚至是负增长。但从总量上来看，这个数据依然庞大到不可思议。

　　第二，从汽车存量市场来看，今年中国汽车保有量达2.5亿辆。今年中国的乘用车从存量上来讲依然会超过美国。很多人用保有量去看这个数据，中国还有巨大的潜力。但是从GDP来看，把汽车作为消费品，并且是一个大宗消费品，我认为更多的跟GDP或者跟家庭收入，跟中国的家庭数量有关，接近3亿台的体量也是巨大的体量。

　　从这个角度来说，今年依然可以维持2000多万台以上的销量，在整个大的金融环境是一个去杠杆去的很严重的过程中，我认为这个量并不足以导致行业下行、悲观的错觉。这只是我们走向更高台阶的过程。

　　我认为中国汽车销量减缓有一个很大的原因，其实并不是需求的问题，而是整个产业流通链不够畅快的问题。我们看下我们的析出率和各国新车二手车较量的比例。析出率是指整个汽车存量里到底有多少车会进入到二手车流通交易。每年的新车和二手车的交易存在绝对的比例关系，当人口、经济稳定以后，市面上需要多少新车消费存在稳定数据。新车销量上来以后意味着二手车要进入流通领域，也就是置换的过程。中国的数据一直非常低，基本上只有六七个点。这反映出二手车销量和新车销量的比值一直是不健康的状态。美国、德国、日本，包括临近的韩国，所有的国家都是二手车的销量远远高于新车，即使在亚洲相对比较保守的国家大概高50%左右，像欧美比较灵活，比较追求享乐的国家，基本都会到3倍、4倍的概念，而中国现在只有0.4倍。

　　大家可以想象下在整个大产业流通环境下，如果二手车大家都不拿出来交易，如何能够进一步刺激新车的销量？在我的脑子里，一直认为现在中国汽车产业，就像印度的恒河一样，我们去抓很多环保的事情，抓很多促销的事情，但我们没有想如何把入海口打通。在这样的情况下这条河永远很难清澈的流淌。但是这件事情并不难解决。

　　为什么会流通不畅？中国这么大的人口基数，这么多的消费者，对汽车有一定的需求，但为什么流通不起来？为什么我们的二手车不能够流向真正需要他们的人，真正想用他们的人。我想说三个核心的问题，分别从C端、B端以及从整个交易环境来说。

　　从C端来讲，这已经老生常谈了，如果是二手车行业的人比较理解，大家存在很多不信任，这个数据在整个中国没有一个共识的数据依赖，尤其是针对车价和车况这两件事情，这是二手车交易的本质，这辆车到底值多少钱，这辆车到底有没有问题。当买方和卖方无法达成一致的时候，就很难形成交易。

　　从B端来讲，产业链不成熟。第一，是产业的极其碎片化。中国每个月大概交易不到100万台二手车，而中国真正从事二手车交易的人有接近15万以上，这是中小车商和大车商。也就是说平均每个车商一个月只做五台车左右，规模极小。通常来讲一个经济的规模应该在100台车左右。这里有一个核心的原因我认为是金融渗透率的问题，导致现在很难去改变。二手车因为各种产权的问题没有办法加金融杠杆，而新车我相信所有4S店集团翻开它们的报表，甚至特别牛的集团可以做到负杠杆。我可以从银行拿到更多的资金，还能把多余的资金存起来赚利息，即使差一点的也可以做到5、6倍杠杆，因为产权交易很成熟，汽车标品也很标准，价值可以得到统一的认可。而今天中国二手车商供应链金融的渗透率是多少？基本上是零。也就是说，今天的中国，每一个去买二手车进入交通流通环节的人，都是靠自己一分钱一分钱攒出来全额买下这辆车再进入流通环节的。相信如果是金融领域的从业者，应该可以理解这个事情的市场潜力有多巨大。

　　从交易环境上来讲，我个人一直有一个观点，中国二手车到今天交易不畅非常根本的原因是中国二手车的税收体系不够完善。中国二手车几乎不收税，大家知道新车收10%的税，这个税极大部分流到地方政府。二手车被列入到二手旧货买卖税收品种，正常来讲如果企业行为要交4个点的全额税，但是税法中有一条叫做个人买卖免收税，中国现在所有二手车交易都是以个人形式在进行买卖，于是没有一分钱的税收流到国家手上。没有地方政府会真正关心二手车流入。因为卖一辆新车可以收10%的税，卖一辆二手车几乎收不到一分钱。

　　当我们去看流通、限签、限购等等事情，这些都是表象。政府其实没有动力去做这件事情，因为我们税收不够完善，导致产权不够流畅，二手车行业有一个顽疾叫做没有临时产权，临时产权就像汽车的合格证一样，你不需要真实过户，只需要知道临时属于我就可以了，这完全是程序性的事情，只是因为没有税收相关的刺激，整个事情进展的非常缓慢。只有规范税收，让二手车同新车具备同样的税基环境，才能催生临时产权产生，催生限签限购获得实质取消，才能进一步利用金融杠杆，解决产业分散问题，解决信用、C端的数据问题。

　　58同城二手车在这里面的决策是什么？58同城在整个二手车行业做了很多布局。刚才我分别讲了针对C端、B端、整个产业的问题，从二手车来讲，通常讲人货场三个因素。

　　从C端人的角度来讲行业缺乏数据共识，这辆车值多少钱，到底有没有问题，车况以及车架怎么样。58同城投资了一家叫查博士的企业，是中国最大的第三方检测公司，负责第三方检测以及相应车辆数据收集，比如说是否定期保养数据库的建立和车型库的建立，每辆车的配置控制。同时，通过推出58估车价，能够让买卖双方通过第三方的估价系统达成对价格一致认可的产品。

　　第二块产业链，从本质上来讲分为三块。第一个是车源，第二个是车商，第三是消费者。在车源端我们今年战略投资了优信集团，优信集团有一块核心业务叫做优信拍，是一个做C2B和B2B拍卖的公司，在这里，我们帮助整个行业去搜集车源，把车源传递到适合的车商手里。第二块是我们的主业，58同城二手车。第三块是优信二手车，以全国购为主打的以交易为主的电商平台，最后我们有58金融，是二手车消费信贷公司。

　　在交易环境这边，我们可以去呼吁无论是、商务部做整个产业链的规划，从我们的角度，我们去跟很多交易市场合作，以58同城-白菜二手车的名义打造智慧市场，通过品质控制、金融渗透，通过衍生业务的渗透，提升整个产业的成熟度以及可信任度。

　　也给大家介绍一下，每年中国大概交易1000万台左右的二手车，其中一大半会是通过58同城链接的，可以说无论最终成交是否，大多数都曾经来过58同城进行过访问。58金融目前专注于消费金融，也是和优信金融业务合并后新的公司，现在已经有超过数百亿的二手车消费的资产。

　　中国的二手车交易依然不以网络为主导，依然以线下交易市场为主导，整个网络成交量应该低于30%，线%以上。优信拍历史成交超过100万台，但是中国的拍卖市场相比于日本、美国还有十倍以上的成长空间。

　　未来，我们希望通过58同城的平台赋能很多交易市场，把我们金融能力、数据能力、研发能力形成交易市场作为载体整合的产业链，这最终能够解决人，货的问题，最后通过场地把它形成完整的交易闭环，这是未来我们希望完成的一件事情。