伶仃洋 架起粤港合作的长虹

　　随着车辆前行，可以看到车窗外面大桥的斜拉索，更可以看到广阔的大海。那份湛蓝的美丽一览无余，使他在穿行多次之后仍有拿出手机拍照的冲动。

　　后来他才了解到那座跨海的大桥，以“深圳湾”命名。而深圳湾大桥的开通，是在回归十周年之际的2007年。

　　2007年7月1日，时任国家乘坐的汽车驶过深圳湾大桥深港分界线时，彩带飘落，深圳湾大桥正式通车的一刻到来了。同一天，还为深圳湾口岸开通剪彩。当日中午，他正是经由深圳湾口岸离开，从深圳机场乘专机返回。

　　在正式通车的三个月之前，2007年4月15日，深圳市举办了“深圳万人健步迎大运庆深圳湾公大桥落成”活动。市领导带领两万多名深圳市民从口岸广场一直走到深圳湾大桥中段的深港边界处。当时在深圳大学就读的罗宇就是这两万多人中的一员。

　　“活动服装有黄白两种，我穿着一件T恤，印着深圳湾大桥的logo。”早在大桥尚在建设之时，罗宇就到过深圳湾附近，当时一些公园步道还没有修建起来，正在建设中的大桥被围住，罗宇看不到里面的样子，他想着完工之后就可以一睹线日这天，罗宇随人群往大桥走去。“终于可以看到深圳湾大桥的样子了，非常期待。”作为一个“外行”，他也看出了深圳湾大桥的技术不一般。“这座桥不是直的，而是弯曲的，和普通的桥不太一样，看上去工程很浩大，难度很高，很有技术含量。”

　　他走到大桥上，感受到吹来的海风，人群挥舞着旗帜，举着，欢庆这一跨海长虹的落成。

　　深圳湾大桥全长5545米，将深圳蛇口与元朗连接起来，大桥共有12对斜拉索，457根桩柱。大桥由粤港两地共同投资建设，在加强与内地之间的联系方面，其作用不言而喻。

　　说起深圳湾大桥给人的印象，首先想到的就是“快”。从2007年开通之后，从深圳蛇口到只有10至15分钟的车程。

　　“还没有看够大海，拍够照片，大桥就驶过了。”刘一东这样来描述深圳湾大桥带给他的感觉。每次乘坐跨境巴士来往深港两地，他最期待的风景就是跨海过桥这一段。“大桥的白和大海的蓝，真的是百看不厌。”刘一东感慨道。

　　对于往来的便捷，罗宇也有切身的感受。大桥开通前，罗宇去过，当时他要从深圳大学赶到皇岗口岸，坐公交就要一个小时左右，之后再排队过关。

　　深圳湾大桥通车后，再去，罗宇所用时间就不一样了。从深圳大学出发，只需要坐20分钟的公交车，罗宇便到达深圳湾口岸，经过“一地两检”，迅速过入，乘坐巴士穿梭各处。他再也不用赶到距离较远的其他口岸，而从深圳大学赶到对面的岭南大学，还不到一个小时，只是短短一顿饭的工夫。

　　大桥建成之后，深圳湾区域的发展速度也随之加快。不仅包括12个不同主题区域公园的深圳湾公园正式建成，成为常去的休闲之所，高楼广厦也不断拔地而起，鳞次栉比，使整个区域的样貌为之一变。

　　与连接深港的深圳湾大桥相比，港珠澳大桥是一桥连三地，通过伶仃洋，将与珠江西岸相连。这是一座“桥岛隧”一体的大桥。主体工程中，桥梁长22.9公里，海底隧道长6.7公里。无论从难度、工程量还是技术标准上看，港珠澳大桥都可以称之为当之无愧的“超级工程”。

　　中铁大桥局高级顾问、港珠澳大桥CB05标项目经理谭国顺对此深有体会。他告诉青年报记者，在总结了东海大桥、杭州湾大桥等经验以后，港珠澳大桥的基本施工思是把海上的大部分工程移到岸上去做。“承台、桥墩、墩帽和梁，都是在岸上的工厂预制完成以后，像装积木一样一块一块地在海上组装起来。”他还表示，港珠澳大桥承台墩身一次性连体预制吊装，界上是第一次。

　　为什么一定要预制好再组装？如果在茫茫大海上施工，周期会非常长，而且当风浪时，工人安全也会受到严重。从现场施工变为工厂化，就能大大改善工人的施工。此外，如果在海上工作，由于海浪等原因，混凝土的质量会受到影响，难于控制，而车间作业可以提高工程质量。

　　与此同时，因为是在工厂预制，更要严格执行各项技术标准，避免由于误差过大出现难以组装的情形。

　　构件预制之后，组装也是一次。以CB05标为例，这是三个桥梁标段中工程量最大的标段，全长超过6公里，“水文条件复杂，地质条件也复杂”，谭国顺坦言。

　　由于工程比较靠岸，水比较浅，而预制构件都比较重，重的有三四千吨，轻的也要一两千吨，所以运送构件的大型船舶吃水会比较深，水浅时无法进入。于是施工人员都成了“弄潮儿”，水不够深就要赶潮施工，涨潮时来安装，退潮时再把船只退回来。

　　“潮水时间是不规则的，每一天涨潮时间都会相应往后推，是不定时的。所以我们施工人员要不分昼夜，争分夺秒。有时候困了就在船上休息，靠在机器上就休息一会。”谭国顺回忆起当时的情景。

　　潮水一天涨落两次，一次白天，一次夜里，每一次涨潮都是工作的时刻。按照海事部门的预测表格，施工人员们紧盯着潮水的变化。谭国顺表示，“为了充分利用自然条件，始终是连续作战。”

　　除了要“弄潮”作业，海底岩石也是错落不齐，非常复杂。在设计时，为尽量少占中华白海豚空间，特地将桥墩的承台深埋在海床底下。而在CB05标的施工过程中，有个桥墩在承放的时候遇到石头下不去，最后要用钻机、冲击钻把强度很高的石头凿除。水下凿石，有一定的难度。据谭国顺介绍，为了一个桥墩，最长要凿一两个月。

　　1971年进入中铁大桥局工作、退休前担任中铁大桥局股份公司总经理的谭国顺一再对北青报记者表示，港珠澳大桥的技术标准是世界第一。他举例称，“以前我国在水面施工的平面误差是25厘米之内，而这次施工的误差在1厘米之内，这也就意味着技术标准提高了25倍还多，要求非常严格。采用空天技术，在茫茫大海上对墩位进行精确定位。”

　　在他参加过的“2016-中国广州桥梁创新技术论坛”上，曾有美国专家向他询问港珠澳大桥的技术标准，听罢谭国顺的介绍，美国专家伸出双手称赞。

　　港珠澳大桥的管理组织架构分为三个层次。首先是港珠澳大桥专责小组，该小组是由国家发改委牵头，国家有关部门和粤港澳三地参加；然后是三地联合工作委员会，由粤港澳三地共同组建，广东省作为召集人，主要协调相关问题并对项目法人进行监管。而项目法人就是港珠澳大桥管理局，也是由三地来共同举办。

　　此外，还有一个交通部牵头组织成立的技术专家组，为专责小组、三地联合工作委员会和项目法人提供咨询和技术支持。

　　从架构上可以看出，国家对大桥的重视程度以及粤港澳三地的合作程度，值得注意的是，港珠澳大桥也是广东、、澳门三地首次合作建设的特大型交通基础设施。每一家工程参建单位都在其中付出了最大努力。

　　国际上桥梁的设计寿命一般是100年，而港珠澳大桥是120年，要高出20年。而据谭国顺估计，大桥的实际使用寿命要远远不止120年。也正因为此，工程对各项技术标准的要求非常高，以这样长的使用寿命。

　　5月2日，港珠澳大桥的海底隧道最终连为一体。北青报记者了解到，目前大桥的主体工程已经基本完工，还有一些细节工作有待完成，比如隧道的装修照明、通风设施等等。

　　想体验有桥梁有人工岛有隧道的行车体验，要等到大桥正式通车之后。作为国际主要航线，隧道上方的海域可以通过几十万吨的大型船舶，而不会对隧道产生影响。

　　“规模上世界最大，投资千亿，技术标准世界第一，比此前的国家标准高出好多。港珠澳大桥能够完成，是中国的骄傲。年纪大了能够参加这一建设，自己也感到非常荣幸。”谭国顺对北青报记者说道。

　　由于与澳门、珠海之间此前没有陆连接，想要不经由他地直接往返，只能坐船走水。“我晕船，虽然时间不长，但颠簸的过程有时难以。”刘一东说。如果选择陆，则要绕一大圈，从到珠海需4个小时。港珠澳大桥日后正式通车，从到珠海、澳门就只要短短半个小时。

　　除了对于的便利外，港珠澳大桥也有利于三地经济产业的合作，并带动珠江西岸的发展。

　　中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥对北青报记者表示，大桥建好之后会成为珠三角西部新的动力源。在金融、投资、融资等方面可以带动珠海相关产业的发展；珠海机场可以减轻机场的饱和压力；的专业人士可以到珠海来服务。拉近距离之后，这些合作就方便得多。

　　“之前深圳、东莞发展比较快，也有离近的因素，的产业转移到那里。目前珠三角东部的土地资源已经趋于饱和，新的土地资源在珠三角西部，大桥通车之后，就会增加对珠三角西部的辐射。”郑天祥说道。

　　早在20世纪80年代，就有在伶仃洋上修建“伶仃洋大桥”的提议。三十多年过去，梦想终于变成了现实。如今港珠澳大桥即将通车的时代，是粤港澳大湾区与“一带一”战略引起世界关注的时代，已于今年6月成为亚投行中的一员。

　　粤港澳大湾区包括内地9市和、澳门两个特别行政区，形成了“9 2”的格局。郑天祥表示，大湾区的发展要做到“精准合作”。针对每一个市的优势与条件，与之间提出一些具体的合作方案，用好的辐射力。

　　在“一带一”方面，商务部有关负责人对表示，最为看好在专业服务方面将发挥的作用，并认为这是其参与“一带一”建设的核心软实力。

　　回归20周年之际的，地位仍无可代替。它仍是内地最大的外资来源地，内地对外投资的首要目的地，全球最大的人民币离岸中心和跨境贸易人民币结算中心。而展望未来，它必将迎来更加美好的明天。